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猫眼电影记者 乔汗 报道首次登录送91元红包
经观感知
11月的中国车市依旧保持高位运行,综合销量依旧不减。
但是补贴退坡的影响开始从“价格敏感人群”向更大范围扩散,置换补贴退出后形成的真空期也远比去年“购置税退坡”更深。消费者延长决策周期、推迟购车时间的情况普遍出现。
蔚来李斌在近日的财报闭门会上直言:“原来业内都想着有翘尾效应,10月下旬大家心存侥幸。但事实上11月整个行业新增订单大幅下降,消费者大多在持币观望。”春江水暖鸭先知,压力几乎同步传导到所有车企。
需求端的变化体现在比亚迪身上最明显。11 月卖了 48 万辆,同比下降 5.25%,几年来的高速增长终于踩了刹车。原因不只高基数,更重要的是补贴退出后,中低端用户更犹豫,而比亚迪的大盘子正是建立在这部分用户之上;海外市场又没完全打开,第二条增长曲线还没接上来。比亚迪还是行业里的“大块头”,但增长方式已经从“冲规模”转向“拼结构”,进入了一个需要放慢脚步、重新调整的阶段。
在传统自主品牌里,那些产品线多、结构稳的企业,抗住市场波动的能力更强。
吉利就是一个典型例子。11 月卖出 31 万辆,同比增长 24%,靠的是四条产品线共同发力:吉利品牌撑住大盘,银河体系同比大涨 76%,极氪和领克在更高价格区间保持稳定,让吉利在消费趋冷的情况下还能保持健康增长。
上汽自主体系总体卖出 31.6 万辆,同比增长 9.5%,其中上汽乘用车涨幅超过三成,智己也爬到 13,577 辆,整体呈现出“基本盘稳、部分板块明显走强”的态势。
相比之下,长城和奇瑞的节奏更平稳一些。长城11 月销量 13.32 万辆,同比增长 4.57%,新能源产品的占比正在逐步提升;奇瑞卖出 25.58 万辆,同比小幅回落 2%,主要与燃油车产品节奏调整有关,新能源板块依旧保持增长。整体来看,两家都处在产品线更新的关键阶段。
与此同时,央企体系的新能源业务在近两年这一轮竞争中,开始走出一条此前并不显眼但正在加速的增长曲线。东风一侧,岚图在11 月首次突破 2 万辆,进入全新的规模段;猛士虽然量级不大,但环比增长超过 38%,在高端越野新能源市场找到独特位置。
长安体系的节奏呈现出明显分化。其中,深蓝11 月销量为 33,060 辆,处于产品节奏调整阶段;阿维塔则保持上行,11 月达到 14,057 辆,并已向港交所递表,进入新的发展阶段。无论是长安阿维塔还是东风岚图,它们都不再是传统意义上“车企旗下的新能源板块”,而是逐步形成了更像新势力的独立体系,在组织方式、资金路径、产品走向上都更具自主性,正成为行业中不可忽视的竞争力量。
在传统品牌里,一汽的走势也比较稳。11 月销售整车 30.6 万辆,自主品牌销量 8.5 万辆,自主新能源汽车销量 3.55 万辆。红旗 11 月销量突破 4 万辆,新能源车型同比增长 60.8%,金葵花继续破百,今年前 11 个月累计销量超过 42 万辆,同比增幅 9.2%。一汽奔腾保持稳步释放,11 月卖出 19,520 辆,同比增长 15.4%,其中新能源车型接近 1.6 万辆,增速略快,节奏比较平顺。
一汽-大众的基本盘依旧稳固。11 月整体销量 149,146 辆(含进口车),燃油车市场份额同比提升 2.9 个百分点。大众品牌卖出 85,045 辆,奥迪 53,600 辆(含进口),豪华燃油车市场份额保持领先;捷达 10,501 辆,累计销量同比也在增长。
然而,重塑竞争格局的真正力量来自华为。
鸿蒙智行11 月交付 81,864 辆,继续刷新单月新高,但销量只是表象,更深层的影响来自其智能汽车体系能力的成型。今年以来,华为以“一塔两境五界”的方式重构自身在汽车产业中的角色,其中一塔即为阿维塔;两条代表性路径与车企共研的“奕境”和“启境”;以及问界、智界、享界、尊界、尚界在内的五个产品家族。
这套体系真正的能量在于它把智能驾驶、车内座舱、电子电气架构,还有研发工具链这些能力,整合成了一套可以大规模提供给车企使用的工业能力。
广州车展期间,阿维塔宣布与华为乾崑全面深化战略合作,HI 模式升级为 HI PLUS 模式,这意味着智能化不再是简单地把功能装到车上,而是从底层一起协同开发。
随着华为生态越来越成熟,行业的竞争也从过去的“车和车之间的较量”,变成了“生态和生态之间的较量”。这种变化会在未来几年不断拉开差距。
新势力阵营的变化同样值得关注。零跑在11 月交付 70,327 辆,同比增长超过 75%,正式进入规模车企行列。从量级上看,零跑已经具备与头部自主品牌同场竞争的基础,成为这一轮新势力中最明显的“半程超车者”。
小米汽车11 月依然保持在 4 万辆以上的水平,产能和交付节奏相对稳定。与此同时,小米开始以更直接的方式提升交付速度,从 12 月起推出“现车选购”,包括全新现车、官方展车和准新车,让用户能够更快提车,也为后续几个月的放量打下基础。
小鹏11 月交付 36,728 辆,同比增长 19%,依靠新平台车型呈现稳健增长;蔚来方面,11 月交付 36,275 辆,同比增长 76.3%,在中高端纯电市场继续保持稳定表现。乐道和蔚来的“双品牌组合”在 11 月也跑出了各自的节奏。乐道交付 11,794 台,同比大涨 132%,是当前新品牌里增速最快的之一。理想汽车交付 33,181 辆,累计交付超过 149 万辆,仍是新势力中体量最大、用户留存最稳固的品牌。
理想 i6 和 i8 的累计订单已突破 10 万辆,同时理想正加快解决供应端爬坡问题,其中i6 电池供应已启用双供应商模式,预计明年初月产能将提升至 2 万辆。
综合来看,11 月的车市正在进入一个更真实、也更考验车企能力的阶段。补贴退出后,需求已经发生变化,消费者不再因为一时价格波动就下单,而是开始认真比较、拉长决策周期。智能化方面的差距也开始明显放大,尤其是在智驾、算力、软件更新速度这些领域,单靠堆配置已经不够,真正有体系能力的品牌正在拉开距离。
传统自主品牌之间的水平差距变得更清晰,央企的新势力也开始形成规模,而民营新势力普遍迈入“拼硬实力”的阶段。行业整体从“靠补贴带动的普涨”转向“靠自身体系能力的结构性增长”,竞争重点也从过去的价格补贴,变成智能化、供应链和品牌长期性的比拼。
因此,决定 2025 竞争格局的,不会是几个月的销量,而是各家能否在补贴退坡后真正理解用户需求、稳住供应链、把智能化做到持续领先,并保持住品牌的长期价值。
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