智驾独角兽，何以停摆？

《科创板日报》11月30日讯（记者 李明明）毫末智行倒在智驾加速洗牌的节点上。

11月22日，一封关于全员停工的内部邮件，让这家曾经的智驾独角兽持续了一段时间的发展困境，最终彻底暴露在公众视野。

《科创板日报》记者近日进行了采访调查，试图还原这家曾经的智驾“明日之星”走向停摆的过程与原因。

从外部投资方的视角来看，外界所看到的研发节奏放缓、城市 NOH 未能如期落地，只是表层表现；从公司治理结构到业务客户体系的长期独立性缺失，才是毫末智行在关键竞争节点上难以及时调整方向的根源性因素。由此导致的研发节奏、资源协调与战略切换受限，在行业全面加速2023-2024年被急剧放大，最终让毫末智行失去了应对市场变化的空间。

从行业领先到后继乏力

事实上，毫末智行的技术进度并非一开始就落后于行业，从其2019成立以来发布的成果和动态来看，可以说还曾经占据过行业领先的地位。

一方面，在业务基本盘辅助驾驶系统产品的量产节奏和装机规模上，毫末智行一度走在前列，在成立两年半内产品完成三次迭代，并实现了产品在十余款产品的量产上车。在技术路线的探索上，毫末智行早期也领先于行业。它比小鹏汽车、华为等更早提出了在城市自动驾驶场景中去高精地图化的思路，并探索出了初步的技术框架。

另外在新业务领域毫末智行也走在了行业前面。包括，其早在2022年底就进入了如今火爆的无人物流车领域，并且在当时就展开了以价换量的策略，意图迅速打开市场。另外，公司对前沿技术也紧密跟进，在2023年上半年就推出受到瞩目的自动驾驶生成式大模型DriveGPT，还同步宣布了首发落地车型是长城汽车的魏牌新摩卡DHT-PHEV。

但随着行业整体发展的不断推进，毫末智行却出现了后继乏力的情况。

首先是交付进度的缓慢。2022年8月，毫末智行曾高调宣布，当年内城市NOH将覆盖10个城市，并将在次年扩展到100城。但直到2024年9月，毫末智行的二代方案也只在8个城市覆盖。而此时，包括华为、小鹏汽车等在内的城市智驾方案已经覆盖了全国超过200座城市。

也就是说，在行业中率先提出了领先性技术方案的毫末智行，却在后续的工程化落地上逐渐落后于同行企业了。在竞争激烈的新能源智能网联车行业中，这种节奏上的落后会迅速被放大。

2023年后，整个智驾行业进入了一个前所未有的“降本+提速”周期：高阶智驾从演示、试点走向真正的百万辆规模量产，主机厂普遍要求供应商可以在短周期内完成大规模城市开城、全量数据闭环迭代，并在算法、算力、传感器成本之间找到平衡点。节奏错位的毫末智行，由此开始失去单一核心客户长城汽车的信任。

直至目前，毫末智行的官网仍然显示，搭载公司辅助驾驶系统的主要车型均为长城汽车旗下车型。

但对于长城汽车来说，毫末智行并非其唯一可选的智驾方案供应商。2024年3月就有媒体报道，长城汽车引入元戎启行作为第二家智能驾驶供应商。而在当年11月，元戎启行更是官宣获得了来自长城汽车的1亿美元融资。此时的毫末智行，则被传出启动了裁员计划。

与长城汽车的强绑定

与长城汽车的强绑定，在最开始可以说是毫末智行的优势。毫末智行脱胎于长城汽车技术中心的智能驾驶前瞻分部，在2019年11月成为独立的法人主体，并展开了对外股权融资。

一毫末智行投资方人士在接受《科创板日报》记者采访时，多次提及，投资方对毫末智行的信任，有很大一部分正是来自于长城汽车的“背书”效应。

“当时各投资方都是基于对长城汽车大品牌的信任达成合作。”该人士对《科创板日报》记者表示，在后续毫末智行发展过程当中，也是因为毫末智行屡次表示“长城汽车支持力度大”，“导致投资人为能及时察觉风险”。

公开资料显示，从2021年2月完成的Pre-A轮融资以来，毫末智行已相继引入了高瓴创投、首程控股、美团、九智资本、高通中国、中银投资以及张家港金茂创投等外部机构股东。长城汽车的控股地位并未在多轮融资中被稀释。当前的工商信息显示，长城系仍合计持有毫末智行超过53%的股权。

但在后续的发展过程中，这种与长城汽车的强绑定却成为了毫末智行的劣势。上述人士对《科创板日报》记者表示，在实际运营过程中，长城汽车对毫末智行在业务发展决策上也有着绝对话语权。而这种过大的话语权，一旦出现失误则会对公司运营造成严重影响。

该人士以物流小车业务为例，表示“物流小车业务就是长城汽车派驻过来的管理层，以‘账上资金不足’为由直接叫停的。”该人士进一步称，这一决策在当时并未告知毫末智行的其他股东方，就连这一“空降”的高层也并未走董事会、股东会选聘流程。

在该投资人看来，物流小车赛道本身具备良好前景，毫末智行入局早、技术储备充足，本应具备竞争优势。

从毫末智行官网来看，末端物流自动配送车的业务进展，停留在了2023年发布的小魔驼3.0，此后再无车型更新。在2024年11月的毫末智行五周年内部信中，管理层曾提到过“小魔驼”的业务进展：小魔驼已经为中国的快递、商超等物流场景配送了接近90万单。

上述人士进一步透露，自2023年以来毫末智行就基本未正常召开过“三会”（股东会、董事会、监事会）。“2023年前后有过一次董事沟通会，当时长城汽车董事长魏建军在会上作出了相关发展承诺。”

从上述外部机构股东方来看，这种治理结构的不健全以及决策机制缺乏独立性，一定程度上导致了毫末智行在后期发展中的失速和竞争力。不过这种决策上强控制，并未意味着在结果上的“兜底”，也就有了长城汽车后来向元戎启行的投资和采购转向。而等到外部投资方意识到这一情况时，失去了核心客户的毫末智行，已不仅仅只是失去了竞争力，而是跌入了难以维系持续经营的危机境地。

上述人士表示，在从新闻信息中了解到长城汽车投资元戎启行的消息后，曾联系过毫末智行及长城汽车。“长城汽车当时给出安抚回应称，投资元戎启行仅因产品匹配车型需求，仍将重点支持毫末智行。但从后来我们了解到的情况来看，长城汽车没有再采购毫末智行的产品了。”

事实上，毫末智行也曾做出过改善客户结构的努力。在2024年3月举行的毫末智行AI Day上，彼时的毫末智行董事长张凯在公开演讲中称，毫末智行与3家主机厂签署定点合作，其中包括长城体系外的品牌。但从后续的公开资料并未显示，毫末智行的智驾方案搭载于长城以外的任何整车品牌量产车型上。

据透露，截至目前，包括外部投资人、毫末智行员工、供应商等，均未得到来自毫末智行及长城汽车方面对于毫末智行陷入停摆情况的相关回应。“咨询毫末智行时，其回应始终是‘需向长城汽车请示’；联系长城汽车时，对方则回复‘按协议办事’。”上述人士对《科创板日报》记者表示。

针对上述情况《科创板日报》记者多次联系毫末智行与长城汽车方面，截至发稿时，均并未获回应。

从目前的信息来看，毫末智行的失速，是公司自身治理问题与行业周期共振的结果，从这个意义上看，毫末智行的遭遇既有其治理和战略路径上的个案特征，也折射出行业在加速洗牌期的结构性共性。在高阶智驾加速量产、主机厂集中化供应链的行业背景下，第三方智驾方案的生存空间正被迅速压缩，缺乏足够独立性、资源积累与规模化能力的玩家，无疑正面临愈发严苛的生存考验。